Nyhetsbrev med senaste nytt. Problem att visa det? Se det i webbläsaren.

Omvärldsanalys av energieffektiva vägfordon


Idag har Martin sammanfattat nyheten om Scanias nya lastbilsprogram, men han har även sammanfattat en rapport om utvecklingen av autonoma lastbilar. 

Sammanfattning av rapporten kan ses som en fortsättning på Martins artikel om framtidens mobilitet där det huvudsakligen var fokus på personbilar.

Scania lanserar nytt lastbilsprogram, samt en rapport om utvecklingen av autonoma lastbilar

skrivet av Martin Borgqvist (SP)

Den 23 augusti lanserade Scania sitt nya lastbilsprogram [1] som är resultatet av 10 års utvecklingsarbete, 20 miljarder kr i utvecklingskostnader och mer än 1 miljon körda mil av provning och tester. Kärnan i det nya lastbilsprogrammet är att kunna erbjuda varje kund en helt optimal lösning baserat på deras transportuppdrag, genom förbättrad prestanda samt tjänster.

En lastbil är en produktionsenhet, ju bättre anpassad den är för sin uppgift desto bättre för åkaren. Åkeribranschen har ett fokus på kostnader; inköpspris och rörliga kostnader är såklart centrala i det, men om bilen är optimerad för uppgiften spelar också in. Scania använder Total Operating Economy (TOE) som mått på ekonomin för en lastbilsslösning. TOE skiljer sig mot det traditionella TCO (som baseras på kostnader), genom att åkarens intäktssida vägs in, dvs. hur ett transportuppdrag ersätts (per vikt, tid, levererad mängd, körda mil etc.) påverkar kalkylen.

I pressreleaserna i [1] finns information om de olika nyheterna och förbättringarna i det nya lastbilsprogrammet, nedan följer en sammanfattning.

Förbättrade motorer och fordon

I programmet ingår konventionella dieselmotorer som klarar Euro 6, med enbart SCR som efterbehandling för 13 liters motorerna (16 liters motorerna har även EGR), och som alla kan köras på HVO (biodiesel). Inom ett år kommer motorer även att finnas för alternativa och/eller förnyelsebara drivmedel. Parallellt tillverkas den nuvarande lastbilsgenerationen med drivlinor för alternativa bränslen: FAME, RME, natur-/biogas, ED95 och HVO (biodiesel).

Samtliga motorer (Euro 6) får en minskad förbrukning med 3 %. Motorerna har fått en ombearbetning, nya styrsystem och bättre kylning. Exempel på förbättringar är; högre arbetstemp, direktdrivna kylfläktar, termostatstyrd oljekylning (ger ca 1 % bränslebesparing pga att oljan då alltid håller en optimal temperatur), nya injektorer och omarbetade förbränningsrum (ger 0.2 – 0.5 % besparing). Tillsammans med förbättrad aerodynamik och smarta funktioner blir bränslebesparingen generellt totalt 5 % jämfört med dagens Scania Streamline (fjärrbilar med Euro 6). En lastbil som går 15 000 mil per år sparar drygt 2000 liter diesel per år med de nya lösningarna.

Förutom förbättrade motorer så har andra funktioner också uppdaterats, samt nya hytter har tagits fram. Den adaptiva farthållaren kan nu hantera hastigheter ner till stillastående, dvs. kan användas i kökörning. Säkerheten ha förbättrats genom en rad lösningar, bla är Scania först med sidmonterad roll-over krockgardin i en lastbil. Denna krockgardin har potential att minska andel omkomna förare vid vältolyckor med 25 %.

Uppkopplade fordon tjänster

95 % av alla Scania-lastbilar som levereras i Europa är uppkopplade. Scania har i nuläget 200 000 uppkopplad fordon. Uppkopplade lastbiler erbjuder en mängd möjligheter för nya tjänster, t.ex. flexibla underhållsplaner (som Scania haft ett tag) där service baseras på faktisk användning istället för kalendertid eller miltal. I de nya lastbilarna kommer en del av möjligheterna med uppkopplade fordon att implementeras, t.ex. fjärrstyrning av fordonets extravärmare samt förbättrad kommunikation mellan åkeriet och föraren.

Scania lanserar även tjänsten Fleet CO

2MPOSER som är ett kalkylverktyg där kunden kan se vad en viss CO2-reduktion skulle kosta med en lösning från Scania. Givet lokala förutsättningar.

Egna kommentarer

De nya lastbilarna från Scania ger 5 % lägre förbrukning av drivmedel, mycket baserat på förbättringar av befintlig teknologi. Det kan låta lite med 5 % besparing, men det är mycket för tunga lastbilar som kör 15 000 mil per år. Som jag tolkar det så är besparingen är jämfört med nya lastbilar, Euro 6 – vilket Scania har på marknaden sen 2012, så det är inte 5 % besparing jämfört med lastbilarna för 10 år sedan som jag tolkar det. För att åstadkomma större besparingar av drivmedel så behövs nya tekniker.

Scania arbetar precis som de andra tillverkarna med en bred flora av lösningar för effektiva och mer hållbara transporter. T.ex. arbetar man med elvägar (Elväg Gävle). Men i detta nya lastbilsprogram tycker jag att det känns som att det är biodrivmedel som är fokus.

Begreppet Totalt Operating Economy (TOE) tycker jag verkar intressant och jag skulle gärna vilja se exempel på sådana kalkyler.

Utvecklingen av autonoma lastbilar

Roland Berger har skrivit en kort och sammanfattande rapport om utvecklingen mot autonoma lastbilar [1]. Här är en sammanfattning av rapporten.

Det finns idag 53 st helt självkörande lastbilar i gruvverksamhet i Pilbara, Australien. De har inga förare men kör på icke-publika vägar och de är övervakade av operatörer som befinner sig långt från platsen. Det är gruvföretaget Rio Tinto som använder dessa lastbilar, här är en länk till en film (knappt 3 min) som visar dessa lastbilar.

Potentialen med avancerade förarassistanssystem (ADAS) och självkörande fordon är lovande, eftersom 90 % alla olyckor med motorfordon beror på den mänskliga faktorn. Detta har gjort att Europeiska Kommissionen har utfärdat ett mandat att från 2015 skall alla nyregistrerade lastbilar ha varningssystem för filbyte (LDWS), samt avancerade nödbromssystem (AEBS) från 2018.

Enligt rapporten kommer ADAS att minska TCO för lastbilar genom att sänka bränsleförbrukningen, t.ex. genom adaptiva farthållare och genom kommunikation fordon till fordon (V2V) och fordon till infrastruktur (V2I). Sådan kommunikation kan möjliggöra att trafik kan synkroniseras vilket kan ge bättre flöden och mindre start-stop trafik. Drivmedel är den näst största kostnaden för en lastbil, den största är förarkostnaden. Rapporten bedömer att föraren får vara kvar i hytten under det kommande årtiondet, men att begränsade självkörningsfunktioner kan möjliggöra annat produktivt arbete eller rast för föraren.

Det största behovet av innovation finns inom mjukvara för att processa all sensordata som samlas in från fordonet. Det är mycket data som behöver samlas in, 300 GB/h enligt rapporten.

Ett nytt juridiskt ramverk behövs innan några autonoma lastbilar kan köras på publika vägar.

Rollerna för OEM:er och underleverantörer påverkas av graden av automation, men att definiera systemarkitektur och systemintegration görs av OEM:erna i samtliga fall. Rapporten beskriver att olika experter kan ta olika delar av värdekedjan (vilken delas upp mer än idag), eftersom olika specifika kompetenser kommer att behövas för olika delar av systemet. I fallet helt självkörande lastbilar är det tänkbart att den centrala styrfunktionen kan bli ganska standardiserad och kan konfigurerbar utifrån det specifika fordonet. Det är möjligt att ett stort mjukvaruföretag kan ta en stor del av intäkterna i ett sådant scenario.

Egna kommentarer

Det är en ganska kort rapport som ger en översikt av området.

Det finns ett svenskt projekt, Autonom elektrisk bergtäkt, som bland annat undersöker autonoma lösningar för arbetsmaskiner (länk till presentation från konferensen energirelaterad fordonsforskning).

Potentialen med autonoma lösningar bedöms vara så stor för tunga fordon att EU till och med utfärdar mandat om att vissa funktioner skall finnas. Är det samma för personbilar?

Källor

[1] Next Generation Scania. Press release. 23 Augusti, 2016. Länk.

[2] On the road toward the autonomous truck – Opportunities for OEMs and suppliers. Roland Berger Strategy Consultant. Januari 2015. Länk.